本文摘要：物流业早已沦为当前我国发展**慢的行业。数据表明，2013年，全国社会物流总额超过197.8万亿元，比2005年快速增长3.1倍，年均快速增长11.5%。物流业增加值2013年超过3.9万亿元，比2005年快速增长2.2倍，年均快速增长11.1%。 而在这一串快速增长数字背后，物流业也被低成本束缚：上涨的油价、高额的过路过桥费，以及人力成本的减少，像锁链一样抵挡着物流业向前发展的脚步。在这些成本中，公路收费中的不合理因素仍然被物流业所诟病。

物流业早已沦为当前我国发展**慢的行业。数据表明，2013年，全国社会物流总额超过197.8万亿元，比2005年快速增长3.1倍，年均快速增长11.5%。物流业增加值2013年超过3.9万亿元，比2005年快速增长2.2倍，年均快速增长11.1%。

而在这一串快速增长数字背后，物流业也被低成本束缚：上涨的油价、高额的过路过桥费，以及人力成本的减少，像锁链一样抵挡着物流业向前发展的脚步。在这些成本中，公路收费中的不合理因素仍然被物流业所诟病。为了提高和提高物流业，国务院近日实施的《物流业发展中长期规划》明确提出，在2020年以前，更进一步优化通行环境，强化和规范收费公路管理，确保车辆便利**通行，大力采行有力措施，贯彻增大对公路乱收费、乱罚款的清扫整顿力度，增加不必要的收费点。

公路运输比起铁路、水路成本高现在，公路收费过于得意，四处都是收费站。浙江省一名专门从事粮食并购的人士告诉他记者，一般来说公司在收到出售信息后，靠水路载运粮食的地区往往需要竞价顺利，原因在于回头京杭运河的运输成本比公路小很多，企业传输了交通运输成本后，竞拍就有价格优势。

在山东一家粮食收储公司显然，尽管当前公路四通八达，但公路收费早已占了运输成本的1/3，跑完一趟必须缴纳过路过桥费、燃油费、人力成本以及车辆损耗酬劳，所有费用中，过路过桥费**多时能占到一半。因此，与他们公司经销合作紧密的往往是水路运输繁盛的地区。有河道运输条件的，都自由选择河运，过路过桥费省下来，在市场上就有竞争力。为了节省资金，就不会自由选择与通水路的粮食产区合作。

浙江一家地方粮储库人士告诉他记者。除了粮食、煤炭这些运输大宗商品的企业外，与公路联系紧密的租车企业堪称被困于高昂的过路费，经常苦不堪言。国内一家租车企业向媒体体现，从上海到北京的公路运输，跑完一趟**的成本就低约7000元。

这中间还包括车辆的保险费、驾驶员的工资、燃油费和过路费等。而油费和过路费所占到的费用在这7000元中却是大头，占到60%~70%。数据表明，2013年全社会物流总费用与国内生产总值的比率高达18%，低于发达国家水平1倍左右，也明显低于巴西、印度等发展中国家的水平。

18%的比率从2010年就仍然没有下来过。全世界82%的收费公路在中国，流通成本占到50%~70%，成本太高。中国社科院研究员汪同三回应。在此背景下，企业合法交纳各种路费，有可能面对亏损破产，一些企业只好采行各种违法手段若然失灵以降低成本。

大量汽车**失灵都是这样来的，按照原本限载的定额不合算，缴的买路钱过于。一名专门从事运输行业的人士告诉他记者，大宗商品往往自由选择铁路或者航运，因为铁路和水路是**经济的运输方式，成本核算下来，长途运输大宗商品，铁路和水路都比公路低廉。一些企业甚至再行通过公路跑到合水路的地区，再行经过水路到达目的地。

企业敦促高速公路重返公益性物流企业责怪过路费低，企业负担重的情况并非个案。中国物流与订购联合会此前做到过一次市场调查认为，过路过桥费仍是物流企业沉重负担，37%的企业过路过桥费占到运输成本比重多达40%，并敦促舟山市高速公路不合理收费站点。当时调查对象还包括53家国有企业、60家民营企业及7家外资和中外合资企业。

报告认为，尽管国家有令其让减负，但48%的企业指出过路过桥费开支变化并不大，27%的企业指出，近年来过路过桥费不降反升。在被调查企业中，运输型物流企业上年过路过桥费平均值开支4459万元，其中，37%的企业开支多达5000万元，有部分大型公路货运企业开支多达1亿元;过路过桥费平均值占到运输成本的34%，其中，37%的企业多达40%。根据这次调查，该联合会指出，过低的路桥费，减轻了物流企业的开销，减少了社会流通成本。并建议增大对高速公路收费的监管力度，舟山市不合理的收费站点，逐步减少偏高的高速公路收费标准，制订适当的制度和标准，缩减公路管理和维护费用等。

2008年审计报告的公告表明，截至2005年年底，中国收费公路里程已约18万公里，相等于高速、一级和二级公路总量的55%。仅有在被审核的北京、河北等18个省(市)中，收费站点就约4328个，平均值每个省(市)240个，总计征税通行费5100亿元，一些公路收益已多达投资的10倍以上。

只不过，为了给物流行业减负，涉及部门也做出过很多措施，比如，自2010年12月1日起，全国所有收费公路对运输生动农产品的车辆免费盘查。这项政策实行后，菜品批发价立刻一声上升。然而，分开对某个产品免费效果是有局限性的，唯有增加或减少通行费才是解决问题的显然办法。尽管从2012年开始，根本性节日期间，全国范围高速公路免费通行，但物流企业并没有享用到这些政策的福利。

一家中型物流企业主指出，当前高速公路都是贷款修路，靠收费还贷款，但问题是，有些地方公路全线通车后，车流量却上不去，只就让公路能造就地方发展，没考虑到地方否有条件更有货物和人员过境。因为要还银行贷款，有的地方不能将收费情况好的公路缩短收费期限。中部某市的一位地方**告诉他记者，有的城市盲目扩展，一些三四线城市不仅可怕盖楼，还修筑各种超强发展必须的大道，少见的情形是，高标准修筑的公路上车辆很少，晚上路灯暗如白昼，盲目攀比导致财政浪费。

因此，不少专家敦促，公路交通建设要量力而行。修建公路之前要论证并做信息公开发表，给社会监督和递交建议的平台。但即便如此，也要经过非常宽的时间，等大部分收费公路还完了银行贷款后，高速公路免费才有可能。

优化税收增加企业开销除了公路收费，导致物流企业成本高的还包括税收高等因素。在税收方面，一家运输企业的负责人认为，目前物流行业各个企业的营业税税率也不一样，比如没运输只有仓储的企业就归属于服务业，要被征税5%的营业税，有了车辆的有可能就被归属于运输业，营业税就减少为3%。但现实中，很多物流企业是既有车辆又有仓储的综合**企业。因此，有业内人士建议，国家有关部门应付物流行业税率展开优化，既然要发展物流行业，那么就要通盘考虑，综合型物流企业各项业务上下游关联，很难区分哪些是运输收益，哪些是服务收入，各类业务税率的有所不同，不仅有碍于企业的一体化运作，也有利于税收征管。

在交通运输承托政策设施方面，也面对着一些卡脖子问题。以大宗农产品运输为事例，当北方粮食运往南方时，大多数情况下不能自由选择公路运输。原因是，运粮食的专列只在山海关以北才通车，往南方运输的列车没专门的罐车。为了增加运输过程中的浪费，企业只好自由选择公路或者航运，但是，公路收费过低，航运不受水路条件容许显著。

现在我们国家还没解决问题散装车的问题，只有从大连港口、营口港口抵达，到东三省才有专门运输粮食的列车，但是这种车是专用，不能单放，运过去回去就空车了，所以成本高。浙江省粮食局一位人士告诉他记者，国家现在想要推展散装运输，首先要解决问题交通配套措施的问题，现在粮食运输都是散装、散运，主要是铁路和航运，公路一方面是收费低，一方面是运量较少，北粮南运如果有了专门的列车，能给企业获取更好的自由选择，能增加公路的运输成本，完备和增进物流行业的整体发展。

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