本文摘要：5月28日，南京地铁二号线及其东延线、一号线南延线月通车。南京地铁通车里程减至85公里，跃至全国城市第四。从一条单线到纵横交织，构成基本网络，我校土木院杨平教授率领团队积极开展的冻土技术研究让南京地铁建设驶进快车道。 图为杨平教授在南京地铁二号线茶-集区间建议使用的人工水平失效盾构成功抵达。杨平教授在杭州越江隧道液氮失效现场展开咨询与测算。5月28日，南京地铁二号线及其东延线、一号线南延线月通车。 南京地铁通车里程减至85公里，跃至全国城市第四。

5月28日，南京地铁二号线及其东延线、一号线南延线月通车。南京地铁通车里程减至85公里，跃至全国城市第四。从一条单线到纵横交织，构成基本网络，我校土木院杨平教授率领团队积极开展的冻土技术研究让南京地铁建设驶进快车道。

图为杨平教授在南京地铁二号线茶-集区间建议使用的人工水平失效盾构成功抵达。杨平教授在杭州越江隧道液氮失效现场展开咨询与测算。5月28日，南京地铁二号线及其东延线、一号线南延线月通车。

南京地铁通车里程减至85公里，跃至全国城市第四。从一条单线到纵横交织，构成基本网络，我校土木院杨平教授率领团队积极开展的冻土技术研究让南京地铁建设驶进快车道。近日，《新华日报》记者和我校新闻中心记者采访了杨平教授。

怀揣一份履历，到南京地铁指挥部毛遂自荐 “杨教授可忙了，他完全每天晚上都加班费，总是最后一个离开了办公室。”清扫土木学院楼道公共卫生的保洁员告诉他记者。

熟知杨教授的人都告诉：“当今的杨平是国内地铁失效技术的专家，他的‘整天’是自找的”。很难想象，十年前，杨平初到南京，在地铁建设行业里，他还是一个无人知晓的人物。

总算凭借一份履历，一次机会和一种勇气，让自己的失效技术研究为地铁建设攻下了一个又一个考验。1999年底，杨平被引入到我校土木工程学院做到一名教师。

当时，学校给他1万元科研经费。“一万元启动经费，不少吗？”记者问。“钱是受限的，但学校、院系及涉及部门的关心和反对是珍爱的。

”回忆起过去，杨平充满著感谢地说道：“没学校及涉及部门的反对，就没今天的杨祥和他的失效技术团队。正是靠这一万元启动经费不作杠杆，杨平撬起了地铁建设这一工程，并把一万元的科研启动经费像滚雪球一样就越扯越大。” 4月底的一天，杨平在办公室里向记者描写了走出地铁的经历。1999年，国家批准后南京地铁月立项。

杨平敏锐地意识到机会来了，要逃跑！早于在上世纪80年代，他在读研究生期间就积极开展了地下工程施工的冻土技术研究，研究生论文就是当时的国家七五攻关项目《失效壁强度及其参数研究》，该项目还取得了能源部科技进步三等奖。此后，他仍然致力于“冻土及人工失效技术”的研究。杨平研究的冻土是人工冻土，通俗地说道，就是在地下工程施工过程中，通过低温盐水循环或液氮失效等人工降温方式，将土层温度降到零下三十度至零下一百度，将必须失效的流砂及软土层临时转变性状，使之沦为“铜墙铁壁”。

2000年，南京地铁一号线动工在即，初到南京的杨平在这个领域里“举目无亲”，要求毛遂自荐。他把自己多年来关于人工失效技术的研究编印成小册子，再行拿着自己的履历，只身一人回到南京地铁指挥部，和涉及负责人讲了自己对南京地铁建设施工过程中的一些设想。

指挥部的负责人当时虽然没具体表态，但毫无疑问这次推荐为后来杨平聘为为南京地铁技术专家起着了最重要起到。2000年12月12日，随着时任省委书记回良玉的一声动工令其，南京地铁一号线一期工程投放紧绷的施工。地铁建设初期，大小艰难接踵而至。

工程要穿越张府园、三山街、新街口、鼓楼、玄武门，这些区域地质条件和周边环境简单，给施工带给了相当大的可玩性。2002年，地铁在张府园车站盾构时再次发生险情，施工衰退，路面经常出现大面积下陷，如不采取行动，后果不堪设想。听见消息后，杨平凭借职业脆弱和反感的社会责任感马上意识到：应当采行人工失效法解决问题这一难题。他旋即向当时的土木学院院长赵尘、副院长王元纲汇报了这一情况，并建议学院出面尽早去找地铁公司建言献策。

赵尘、王元纲两位领导二话没说，当天下午带上杨平一起寻找时任地铁一号线建设的常务总指挥。2002年那次见面有数八年了，杨平至今记忆犹新。它不仅要求了南京地铁一号线的顺利前进，也为杨平今后在我国地铁建设上获取了用武之地。在第一次毛遂自荐的基础上，第二次见面时，地铁公司领导当场拍板要求了三件事：一，聘为杨平为南京地铁建设一号线建设失效技术专家；二，南京地铁建设南林大立项积极开展科研；三，经费问题以后解决问题。

当时，总指挥给工程处处处长收到指令：“南京地铁一号线，用于失效技术的部分，什么时候开始，什么时候完结，杨教授说了算！” 构建两项突破，让地铁建设驶进快车道 杨平教授的失效技术在南京地铁建设的关键时刻充分发挥了最重要起到。2002年，面临张府园地铁施工过程中经常出现的险情，杨平经过严谨思维，冷静建议：使用“人工失效端头修整”方案，在南京地铁建设中首次用于失效技术。

2005年，杨祥和地铁公司联合负责管理已完成的《南京地铁冻融土物理力学性能及人工失效关键技术研究》项目通过鉴定，成果超过国际先进设备水平。杨平率领团队利用这次项目的机会，自行研制了多台冻土实验设备，顺利创立了在江苏省具备特色的冻土实验室。2006年该项目取得江苏省科技进步三等奖。地铁公司要求在今后的各条线路建设中全面推广人工失效技术。

2006年，南京地铁二号线动工。2008年底，二号线的茶亭车站――集庆门车站盾构区间集庆门车站盾构接管工程是全线仅次于的风险点。

省委常委、南京市委书记朱善璐等领导多次亲临现场巡视、调研。在多种方案效果不佳的情况下，杨平教授突破传统方法，首次大胆建议使用了国内当时最久的端头水平修整方案，并受地铁公司委托分担了全过程失效技术咨询和安全性监测任务。

此次端头修整的顺利，再度认同“人工失效法”在简单地质条件下隧道施工的优势，也再行一次向世人展出了“南林大人工失效技术团队的研究水平和实力”。2009年9月，杭州钱塘江隧道施工过程中经常出现根本性险情。在低承压含水层的强劲压力下，盾尾经常出现冒泥、漏水现象，施工暂停，灾难性事故随时有可能再次发生。情急之下，施工方中铁隧道集团公司领导寻找了杨平教授，邀他去钱塘江隧道施工现场，临床并明确提出处置方案。

在勘测现场，充份理解情况后，杨平又一次大胆突破，冷静要求使用超强长距离液氮失效技术处置。这个超强长距离液氮失效技术在国内尚属首次用于。为保证失效技术顺利应用于，杨平当夜回到南京的组织团队召开，研究制订实施方案，经过两天的倒数力战，他拿走了明确技术方案，并胸有成竹地告诉他施工方：确保安全处置没问题！事实证明杨平是对的，他的方案不但消弭了险情，而且为今后我国类似于地层条件下盾尾翻替换获取了有效地的技术。

施工方的一位领导激动地说道：“有了这项技术，今后在江、河、湖底低承压含水层盾构施工很久不怕盾尾溢了。” 2010年5月28日，南京地铁二号线、一号线南延线将通车运营。从南京地铁一号线失效技术的顺利应用于，到如今整整八年。这八年，南林大的失效技术搭乘了各地地铁建设的较慢列车――南京地铁、苏州地铁、宁波地铁、广州地铁、杭州地铁，我校失效技术的美名也随着地铁和城市隧道的铺设向很远的地方伸延。

构建三方面研究，他沦为地铁建设技术的著名专家 杨平教授来南林大十年，先后主持人各类横向科研及根本性工程技术服务项目六十多项，近年来研究成果主要集中于在三个方面。一是基于国家研制成功“失效壁强度与参数研究”项目的基础，在省“六大高峰人才”、部基金、苏州科技局、南京地铁等有关项目资助下，积极开展了“类似条件下城市地下空间研发人工失效技术研究”，对地铁冻融土物理力学性能及人工失效关键技术展开了系统研究，融合南京、苏州地铁等建设，在国内首次解决问题了富水地层条件下城市地铁失效法施工对周围环境影响的预测和掌控难题，成果摘得能源部科技进步及江苏省科技进步三等奖。

公开发表了有关人工失效法论文四十多篇。二是在建设部、建设厅及大量重点工程纵向委托项目的资助下，研究了劲性水泥土墙基坑支护技术，深大基坑新型变形桩支护技术，成果超过国际先进设备水平，已在玄武湖九华山隧道等工程中应用于，并申请人发明专利和省级工法。

负责管理对南京地铁一号线、二号线、苏州地铁、莞惠城际轨道等车站、盾构隧道区间积极开展了大量的施工安全性监测与咨询。三是在建设部、建设厅、省“青蓝工程”及涉及重点工程委托项目的资助下，积极开展城市硬土地下空间研发引发周围地表、建筑物和构筑物变形、下陷的预测理论和控制技术，积极开展了隧道开凿对附近桩基工作性状及周围环境影响研究，系统研究了有所不同条件下隧道穿过桩基有所不同情形时，软土地区地铁隧道开凿对地表下陷及附近单桩及群桩工作性状的影响规律。

从理论到实践中，从实践中再行到理论，有理论的高度，有实践中的厚度，杨平教授三方面的研究使他沦为地铁建设技术的著名专家，同时在他的率领下，我校人工失效技术及地下工程研究团队也为国内地铁建设作出了贡献。

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